审视汽车价格战

专题：车企新一轮降价潮来了

　　无序价格战是“内卷式”竞争的典型表现，整车厂、供应商、经销商、消费者，无人受益。中国车企需要跳出低价竞争模式，构建“技术驱动、价值导向、生态协同”的新型竞争格局

　　文|《财经》记者 李皙寅 杨秀红 王静仪 研究员 樊朔 特约撰稿人 陈亮 实习生 李佳屹

　　编辑|施智梁 朱弢 陆玲

　　新能源汽车产业的价格战，从2022年特斯拉降价至今，三年打了四轮，仍未停歇。但中国汽车产业，却在一轮又一轮更加激烈的竞争中，做大规模并加速分化。

　　虽然消费者欢迎价格战，但不少中国本土车企深受无序价格战之伤，眼瞅着2025年5月以来新一轮价格战硝烟再起，很多新能源汽车品牌走到生死边缘。但这一次，中国相关行业协会和市场监管机构密集下场发声，试图厘清汽车价格战虚实，遏制无序价格战。

　　5月31日，中国汽车工业协会发文直言，头部车企今年率先发起大幅降价活动，多家企业跟进效仿，事实上引发了新一轮新能源汽车价格战恐慌。同日，中国工信部有关负责人表示，将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度，并指出无序价格战没有赢家，更没有未来。

　　业内普遍认为，这一轮价格战爆发于5月下旬，多家中国产销量上百万辆的新能源龙头车企相继公布某些车型优惠促销，一时间新能源汽车价格战成为市场焦点。其后在行业协会和监管部门的指引干预下，不利于行业健康发展的“内卷式”无序价格战被纠正叫停，但汽车产业事实上存在的各类型价格竞争，仍然是行业加速分化的关键影响因素。

　　而要全面理解当前中国汽车产业存在的激烈价格竞争，一个重要观察视角，就是回顾过去20多年中国汽车产业的发展历史，价格战从来不是新鲜词，也将继续存在，但无序和有序存在天壤之别。

　　早在2002年，上汽通用旗下的经济型轿车赛欧，通过打造当时极为流行的10万元以内家用轿车，掀起了空前的汽车产业价格战，结果就是让赛欧等合资汽车成为热销产品，并规模化走进中国寻常百姓家。

　　而从2022年特斯拉打响新能源汽车价格战开始，过往三年时间也恰恰是中国汽车品牌左手握着电动智能新技术、右手持着品牌和体验升级，靠着产品力，挤走了合资品牌乃至豪华品牌过于丰厚的盈利泡沫，不仅让它们无法在中国市场躺着赚钱，而且做大了中国品牌。

　　在经济学家们看来，发起价格战是市场经济中企业竞争的一种常见策略。前提是，这一切都是企业自发参与的，最好是源自技术革命或者管理创新而带来的成本大幅度下降，此时价格战不仅必须打，而且有利于行业和市场，也就是有序的价格战能够大浪淘沙，提升行业集中度，让好产品、好公司收获更大市场份额。

　　2025年5月以来，这一次中国新能源汽车产业价格战不一样：一方面，新能源汽车产业价格战的深度、广度、烈度到了一个新的临界点；另一方面，降价的新能源车型和汽车品牌越来越多，力度越来越大，几乎让所有企业无法规避其巨大冲击。

　　中国新能源汽车产业当前形成的全球规模优势，其发展动能部分源于早期布局中地方政府的发展诉求与企业扩张本能的双重驱动，这一进程在催生超大规模产能的同时，也埋下了竞争秩序调控的挑战。

　　从市场趋势看，新能源汽车产业的产能难以被市场消化；这导致降级卖货的三板斧逐渐失效，乃至滑向失控边缘，进而在多家头部汽车公司推动下，逐步形成新的竞争格局。

　　各家车企体量不一样，所有制不一样，效果也不一样。6月19日的消息称，曾经在2022年引领新能源汽车销量的哪吒汽车，面临被破产，大概率将无法继续生存。同时在新能源汽车产业，也有多个品牌和相关公司在咬牙死撑。但这其中的代价之一，就是整车厂拉着供应商，甚至联合某些地方政府，共同下注这场高风险博弈。

　　从历史上看，汽车产业的供应商向来和链主车企共进退，但这几年形势大变，地方政府发现有的企业越扶越弱、越补越亏，连带辖区内产业链的纳税都受影响。

　　消费者也很快发现：某些价格有吸引力的新能源汽车价格便宜，功能更炫酷，但是质量和安全水准提升有限。不止一家新能源汽车产品出现了自燃事故，相关品牌售后服务一度暂停。

　　按照此前中国工信部和中汽协的说法，这其实是一场“无序价格战”，也是“内卷式”竞争的典型表现——优势企业垄断市场，挤压其他主体生存空间，损害其他经营者合法权益。

　　如果这注定是一场很难有赢家的无序价格战，行业协会和市场监管部门自然不能坐视不管。基于市场竞争的正常价格战，协会和监管部门不便干预，但自杀式的无序价格战，很可能会对汽车这个占全国税收10%的关键支柱产业造成影响。

　　进入2025年以来这半年，新能源汽车产业价格战偃旗息鼓了吗？现实情况远比这更复杂。

　　6月以来，中国多家主流车企迅速给出了对账期的承诺，纷纷允诺把对供应商的账期控制在60天内。这明确针对近年来部分汽车产业供应商账期拉长，甚至在供应链上寻求无息负债，这也是不少车企得以在终端降价的重要筹码。

　　复盘这几年，中国汽车业快速发展的同时，也存在一些显性的问题。比如：虚假宣传、水军泛滥、拉一踩一、无序价格战等等，让汽车行业存在显性的供应链风险，并有恶性循环的苗头，因此很多业界人士呼吁，汽车产业到了需要正本清源的时刻。

　　在权威机构和分析人士看来，当前中国的汽车价格战，更多是由产能积压和短期市场需求拉动，缺乏可持续性和创新驱动的动力，最终成了零和博弈的局面，车企彼此间靠着拼谁更敢降价来抢占市场。

　　而这种局面事实上和百年前亨利·福特的答卷全然不同。1913年流水线革命将T型车组装工序从3000道精简至84道，单车工时从12小时压缩至93分钟。生产效率的质变推动车价从850美元骤降至260美元，当时的工人花三个月的工资，就能买得起一辆T型车。

　　T型车的成功并不是因为它最便宜，而是汽车产业的流水线，让廉价与品质首次共存；相关汽车产业技术创新释放的规模效应，也让降价成为普惠社会的引擎。

　　如果说创新的本质是对资源更有效的重组，如果中国汽车企业从价格战泥潭中抽身，将焦点转向技术创新和全球化布局，结合更高效的管理和更精准的市场定位，它们其中竞争力最强者，有望突破困境，迎接下一个行业增长的新高峰。

　　三年四轮价格战溯源

　　打响系列价格战第一枪的是特斯拉。

　　2023年1月，特斯拉旗下Model 3与Model Y大幅降价，降幅最大近5万元，均创下其进入中国市场以来最低售价。

　　彼时，特斯拉在中国工厂的产能已经稳定，但其销量遇到瓶颈。伴随中国车企高端化的竞争，本身毛利颇厚的特斯拉，开始降利争市场。

　　油电同价是第一轮价格战的关键词。得益于三电设备技术越发成熟，中国汽车品牌借助规模优势，大幅下降油改电新车型的售价，开始“油电同价”。比亚迪旗下的秦PLUS起售价从11.38万元下调至9.98万元，进入10万元以内的价格区间。

　　传统燃油车降价应战。2023年3月，湖北省联合东风雪铁龙等品牌推出政企补贴，东风雪铁龙C6最高补贴9万元，一度引发全国消费者赶赴当地买车的热潮，后续超40家车企、上百款车型卷入。

　　豪车下场是第二轮价格战的关键词。

　　2024年1月，特斯拉再度降价，Model Y长续航版起售价降至29.99万元。2月，比亚迪推动“电比油低”概念，用低售价抢占10万元级混动车市场。其中，秦PLUS荣耀版定价7.98万元，较原价直降约2万元。

　　小米汽车成为一个关键变量。2024年3月，小米SU7上市，定价21.59万元起，此价格明显低于行业预期。强势品牌的介入使得包括蔚来、小鹏、理想、极氪、阿维塔、岚图等有意布局高端智能电动汽车市场的品牌，加入了降价潮。

　　这一次，连BBA等传统豪华汽车品牌也不可避免地卷入混战之中。自此，战火蔓延至整个汽车市场的各个细分领域，无论是豪华车、中高端车还是经济型车，都无法置身事外。

　　加量不加价是第三轮价格战的关键词。

　　2025年，价格战没有偃旗息鼓。曾经高端车卖点，被技术下放到入门车型，配置升级且售价下降。

　　仅在1月，超23家车企相继加入降价潮，其中最高降幅超过17万元，这也是国内汽车市场开年首次出现如此大规模的价格调整。

　　2月，特斯拉再度加入战局，首次将保险补贴覆盖至Model 3这样的入门级车型，并同时推出保险和购车的金融优惠服务。

　　价格战的竞争开始成为新技术快速普及、低价乃至免费的竞争。截至4月的上海车展前，一场关于智能驾驶的竞赛正如火如荼。“高端智驾免费送”的口号变得越发常见，新技术不再是增值服务，逐渐成为标配。

　　直至出现了安全事故。行业监管部门发文要求车企，不得虚假及过度宣传智能驾驶，以免误导消费者；还要求汽车门把手的设计和使用，必须符合一定之规，不能对事故救援造成阻碍。自此，这一场有关智驾，以及花样创新功能的竞赛暂告段落。

　　直至2025年暮春，第四轮价格战苗头又起。

　　5月，多家中国新能源汽车龙头企业产品降价，最高补贴优惠5.3万元；行业协会和监管层随即介入并干预了此次价格战。5月31日，中汽协发布倡议，反对“内卷式”恶性竞争，工信部对此表示赞同，并提出将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度，推动产业结构优化调整。

　　为什么监管层在意此次汽车价格战的有序和无序？一方面是汽车产业价格战的深度、广度、烈度已经到了临界点。2024年已有227款汽车加入降价，远超2023年的148款及2022年的95款；降价力度越来越大，2025年1月-5月，总体乘用车市场新车降价平均达到2.3万元，降价力度达到11.9%。

　　另一方面是因为价格战不仅影响着整车企业，更是侵蚀着整条产业链。中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠直言，无底线的价格战和盲目的技术狂飙势必挤压企业合理的利润空间，进而影响产品和服务质量。

　　长安汽车董事长朱华荣认为，当前激烈的竞争让长安汽车经销商、员工面临压力，可持续发展遇到挑战。北京奔驰销售公司总裁段建军直言，汽车行业的竞争不是百米冲刺，而是马拉松。

　　上游钢铁厂也不堪压力。6月10日，中国钢铁工业协会发文称，在当前的市场环境下，汽车板作为钢铁头部企业的拳头产品，目前已基本没有毛利，而车企还在要求钢厂降价。据钢厂反映，2024年以来，部分主机厂要求钢厂汽车板供货降价超过10%，远远超出钢厂可接受的范围。

　　不断被压价，被拖延账期，成为供应链企业的不可承受之重。当前车企的应付账款及应付票据周转天数平均是182天，接近国际车企账期的2倍。

　　在政府发力整治汽车行业“内卷式”竞争的背景下，6月10日至今，东风汽车、中国一汽、广汽集团、吉利汽车、比亚迪、长安汽车等多家车企先后对外发表声明，承诺“支付账期不超过60天”，其中上汽成为首家宣布将不采用商用承兑汇票等结算方式的企业。

　　“在没有看到实际举措前，我们谨慎乐观。”一位合资二级零部件供应商业务负责人告诉《财经》，上述车企的宣告更像是口号，实际得看真金白银的举措。毕竟，没有什么车企，能够突然“变出”一笔笔钱，马上支付本来抻长的账期，这样的资金压力太大了；同样，支付账期60天背后，涉及层层嵌套的环节，中间一环有失就会拖延账期，都走不到“支付账款”这一环节。

　　此次国内车企集体发声，是响应2025年6月1日施行的《保障中小企业款项支付条例》，其明确要求，以60日为支付期限、禁止强制接受商业汇票等非现金支付方式、强化协同监管体系等内容被明确提及，旨在解决中小企业账款拖欠问题，优化营商环境。

　　无论如何，对于陷入“无序价格战”泥沼中进退不得的产业链企业，如今收获了关注，有望走出困境，进而重新选择。

　　车企价格战的真正原因

　　车企价格战的直接诱因，很大程度上受到车企库存增加的影响；而车企库存的增加，一方面与国内汽车产能快速扩张相关，另一方面则与车企供应链管理不足相关。

　　在一轮轮降价之后，汽车行业利润率已经被极度压缩。部分车企资金链紧绷，急需通过变革来改善行业生态。

　　要厘清车企价格战背后的深层次原因，需要层层剥茧，从库存、产能扩张和供应链等方面进行深入研究。

　　车企价格战的直接导火索，可能隐藏在中国车企不断累积的库存压力中。数据显示，今年一季度末，中国上市车企的存货规模已达最近十年的巅峰。其中，部分企业的存货已突破千亿元级别。今年4月末，全国乘用车的库存量也达到近年来的新高。

　　从存货规模看，《财经》根据Wind（万得）数据统计，过去十年（2015年-2024年），可比上市车企（有近十年财务数据）的存货规模从864.5亿元增加至3144.7亿元，十年间增长2.6倍。

　　2025年一季度，上市车企存货规模继续增长。截至当季末，除了未披露一季报的零跑汽车，中国18家主要上市车企的存货规模为4049.5亿元，较2024年底增加634.7亿元。

　　同期，存货规模最多的前三家上市车企为比亚迪、上汽集团和长城汽车，其存货规模分别为1543.7亿元、739.1亿元和326.1亿元。此外，吉利汽车、北京汽车、长安汽车等多家车企的存货均在百亿元之上。不过，这和它们各自更为庞大的总资产相比，均无法相提并论。

　　从国际车企存货规模来看，2025年一季度，大多知名国际车企的存货规模超过千亿元的水平，如大众汽车、奔驰、宝马集团等，特斯拉的存货规模最近十年均保持在千亿元之下。

　　上述差异源于多重因素的影响：一方面，中国车企为抢占市场份额持续扩大产能，导致库存被动增加；另一方面，国际车企如特斯拉普遍采用更精准的订单式生产模式，使其存货规模维持在较低水平。

　　上市公司财报中记录的存货，通常是指企业在日常活动中持有以备出售的产成品或商品（库存商品）、处在生产过程中的在产品、在生产过程或提供劳务过程中耗用的材料和物料等。上市车企的存货，其中一部分为库存的整车。

　　从整车库存来看，根据乘联会数据，2025年4月末全国乘用车行业库存达350万辆，环比增加15万辆，同比增加12万辆，形成2025年行业库存持续增加的特征。

　　对此，乘联会秘书长崔东树表示，今年4月全国乘用车库存量已达到历年4月末的高点。目前的政策启动带来厂商的总体乐观，春节后车企的产量较高，厂家批发相对积极，行业库存重新建立。

　　从头部车企库存增量来看，今年前四个月，多家头部车企的库存增量创下近年来的新高。以比亚迪为例，其今年前四个月汽车产量为144.2万辆，销量为138.1万辆，期间库存增量（库存增量=产量-销量）为6.1万辆，库存规模增加显著。其今年前四个月的库存增量，直追过去四年（2021年-2024年）库存增量的总和（7.3万辆）。同期，上汽集团、长城汽车、赛力斯等车企的库存增量也呈现明显上升趋势。

　　与此同时，部分新势力车企采用了“以销定产”“订单驱动”等生产模式，使公司库存维持在行业较低水平。

　　国内部分车企的库存为何大幅增长？这一定程度上与2024年以来车企加速产能投放相关。根据中汽协的数据，2024年，国内汽车产销量分别为3128.2万辆和3143.6万辆，同比分别增长3.7%和4.5%。其中，新能源汽车产销量分别为1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5%。

　　进入2025年一季度，国内汽车产销量增速进一步加快，当季汽车产销量分别为756.1万辆和747万辆，同比分别增长14.5%和11.2%。其中，新能源汽车产销量分别为318.2万辆和307.5万辆，同比分别增长50.4%和47.1%。

　　在2025年4月车企库存量达到阶段性峰值的情况下，5月下旬，多家车企被卷入价格战。5月的销售数据显示，车企的价格战确实提升了销量。

　　根据中汽协数据，2025年5月汽车销量约268.6万辆，同比增长11.2%。另据乘联会数据，当月，比亚迪、吉利汽车和长安汽车零售销量位列前三，分别约为29.3万辆、20.5万辆和13.5万辆，其中比亚迪销量同比增长9.2%，吉利汽车、长安汽车同比分别增长65.7%、41.4%，长城汽车当月零售销量为5.8万辆，同比增长27.6%。

　　5月车企的销量大幅增长，印证了“以价换量”的策略再度生效，然而，如果频繁地降价，销量增长效果还能持续吗？从2024年上半年的乘用车零售数据来看，频繁的大幅降价并未达到预期效果。

　　在一轮轮降价之下，车企的利润率也在被压缩。根据国家统计局的数据，2024年汽车行业收入10.65万亿元，利润为4623亿元，利润率为4.3%，低于下游工业企业利润率6%的平均水平。2025年一季度，中国汽车行业利润率进一步下滑，当季汽车行业利润率仅为3.9%，在2.4万亿元的营收下，利润947亿元。

　　与此同时，部分头部车企的经营业绩出现大幅下滑。广汽集团2024年营收同比下降16.9%，归母净利润同比下降81%，扣非净利润亏损超43亿元，毛利率为2.26%，净利率为-0.46%。上汽集团营收同比下降17.65%，归母净利润下滑88%，扣非后净利润亏损超54亿元，净利率为0.94%。

　　根据中国汽车流通协会统计，2024年，总体乘用车市场新车降价车型的降价力度平均达到1.6万元，降价幅度达到8.3%。2024年1月-11月，价格战已致使新车市场整体零售累计损失1776亿元，对行业的健康发展产生了较大的影响。

　　今年6月初，在“2025中国汽车经销商大会”上，中国汽车流通协会会长肖政三亦指出，中国汽车行业生产模式正经历从“规模驱动”向“需求驱动”的深刻变革，供大于求的市场关系意味着车企以往采用的“以产定销”模式必须转变，这场转型既是应对当前行业危机的现实选择，更是汽车产业迈向高质量发展的必答题。

　　库存压力持续加大，持续不断的价格战，不断被压缩的利润，这一系列问题有望倒逼车企加速向精益化库存管理模式转型。如何通过供应链管理优化存货周转效率，可能成为中国车企提升盈利能力的关键突破口。

　　无序价格战无人受益

　　汽车产业的价格下探的烈度与规模太大了，必然付出相应代价。

　　第一批受害者是整车厂，单纯比拼降价就像是一场泥地互搏，无论输赢都有损伤。具体表现于三个方面，其一是不断削减的利润。智能电动汽车企业更是陷入行业普遍亏损的困境。

　　其二，公司内员工压力极大，加班严重。降低成本、快速出车，成为每一个部门和员工的头等任务，时间不等人，延长加班时长成为潜规则，从“九九六”到“零零七”，再到“周六休息一定不，周日休息不一定”，从关起门来的内部条幅，成为高管对外宣讲的经验之谈，员工们疲惫不堪。

　　其三，车企贪图眼前利益，动作变形放大风险。业内的广告宣传一度越发出格，把辅助驾驶模糊成自动驾驶，发布会上以驾驶员睡着了，车辆仍安全到达作为噱头；汽车设计变得自娱自乐，门把手千奇百怪，导致救援人员第一时间都不知道如何有效开门。

　　由此，已经带来了安全事故和舆论风波，汽车品牌的形象显著受损。如上两点，均已有监管部门给出了明确要求，门把手不得耽误救援；有关智能驾驶的能力不得蓄意模糊，误导消费者，违者惩处。

　　面对智能驾驶发展及相关法规问题，比亚迪集团董事长兼总裁王传福公开表示：“看到国家最新出台的有关法规和监管部门意见，近期的调整有利于汽车产业长期健康发展。比亚迪始终遵循国家相关法规要求，把安全放在第一位。”

　　乍看下，消费者好像是最终受益者，因为得到了廉价的新车。

　　事实并非如此，原因有二：其一，汽车品质下降。“看不见的地方，那是良心工程。”一位自主品牌头部汽车厂研究院负责人告诉《财经》，有些降本行为，属于短期内看不到影响，但会导致车辆使用周期缩短、后续维保成本增高。

　　针对这一忧虑，有关主管部门已经出手。6月9日，工信部发布通知称，将开展一致性监督检查工作。主要针对舆论关注度高、存在较大质量安全隐患的车型。重点核查整车结构参数、整车正面碰撞、电动汽车安全要求等项目。对于经检发现的问题产品，将会采取公开通报等惩治措施。

　　其二，买车用车提心吊胆。近期，发生了多起汽车经销商“爆雷”事件，涉事经销商将原因归于整车厂突然调整了商务政策，影响了公司进项；加上地方上银行不愿贷款，导致门店资金短缺，无法提供售后服务；还出现了汽车经销商带着车辆合格证跑路的情况，导致车主交了钱，却提不到车。

　　“我们认为中国车企应该在发展中摒弃以简单降价取胜、通过价格战实现增量的做法。”在崔东树看来，无序价格战对售后服务的保障也有影响，尤其是对经销商权益的保护，对整个流通体系的稳定都带来一定压力，它阻碍了行业自身的健康发展，更危害了消费者利益。

　　第三批受害者是汽车零部件企业，它们受无序价格战冲击最重，为降价背负最多。一辆汽车拥有2万多个零部件，其中有六成零部件需要向上游供应商采购，降本就是从每一个环节抠出来的。

　　在接受《财经》采访的不少供应链企业负责人看来，车企每年定期降低采购价格，倒也是个行规。但问题是，现在降的频率太高了，幅度也太大了，降低的理由和标准也太随意，这一点在中小规模的汽车供应链企业身上尤为显著。

　　目前，汽车业内对供应商的压价手段十分多样。有的车企选择一开始就明说，要求每年定幅下调成本，但幅度较大且随意性强；有的车企选择先和供应链企业签订单，再找理由克扣尾款；有的则长期拖延付款周期。

　　车企总以价格战为名不断降本，但在制造业里，尤其是成熟工艺，能压缩成本的空间非常有限，价格几近透明。即便如此，车企还是有不断降本的指标，从一级供应链不断向更上层延伸，一层压一层。

　　有供应链企业诉苦称：“让我们的产品达到车规级，让我们的价格提供消费级，这背后是车企在揣着明白装糊涂。”

　　还有些做法则非常摆不上台面。有的车企拿着A供应链企业的技术解决方案，给到B供应链企业，后者因为没有研发成本，价格更低，车企便有意减少前者订单。

　　“供应商和主机厂合作，堪比下注。”四维图新首席执行官程鹏告诉《财经》，因为不断内卷，整车厂不顾现实地大量研发新车，研发经费不足，不但不给供应商开发费，还需要供应商自己筹资研发。如果车畅销则还好，如果滞销乃至项目被砍，供应商往往也跟着损失惨重。

　　不只是订单压价导致利润变薄。零部件供应商普遍投资规模大，长账期使得公司需要借贷经营，负债率和资金成本较高，让企业的现金流安全性变得十分脆弱。

　　程鹏告诉《财经》，整车企业会为了降低成本，给供应商提供票据代替直接的现金支付，在这期间，先需要确认业务发生情况，再走一道流程，三个月加上六个月，整个账期十分冗长，直接增加了供应链企业的成本。如果想要提前将票据兑现，就会有“专门”的企业进行回收，为此还要支付5%-8%不等的成本。但问题是，供应链企业哪有那么多账款和利润供这么玩。

　　有专注交通产业链的一级市场投资负责人告诉《财经》，业内没有什么动力投资汽车产业创新公司了，最大的问题就是整个行业都不赚钱乃至赔钱，商业逻辑都乱套了。

　　有人会觉得，造车厂、零部件公司、汽车经销商，无论是报价，还是账期，一个愿打一个愿挨，有啥问题？

　　事实上，在强势的主机厂面前，无论是报价、账期还是其他，大部分供应商往往没得选。

　　“诉苦没用，对方就一句话，你不做有的是人做。”一位供应链企业负责人直言，为了保证工厂运转，有时即便是亏钱的订单也得接。“就是熬，熬到对手都倒下，也许我们就见着光了。”

　　价格战是与非

　　价格战的本质是通过降低售价来争夺市场份额、清理库存、打压竞争对手或刺激需求，推动行业洗牌。在消费品市场，价格战从不是新鲜事，从手机、电脑、家电再到汽车，在市场饱和、技术趋同、产能充裕时，都经历过价格战，并有可能继续以价格为市场竞争的利器。

　　罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲汽车业务负责人郑赟告诉《财经》，经过五年到七年的持续竞争，各企业的产品竞争力相差无几，尤其是电动化总成大背景下，性能、智驾、内饰都趋同，价格自然成为当下企业争夺市占率的调节器。

　　当前的中国汽车行业，正处于同样的洗牌期。

　　汽车产业当前存在结构性的产能过剩。瑞银中国汽车行业研究主管巩旻对《财经》表示，2020年到2024年，中国本土品牌的产能利用率从65%爬升到了84%，同一时间，外资品牌产能利用率从73%跌到了56%，预计有1000万辆冗余产能需削减。

　　根据国家统计局的数据，2025年一季度，全国规模以上工业产能利用率为74.1%，同期，汽车行业产能利用率71.9%，低于前者水平。

　　分不同季度和年份来看，2020年-2025年一季度，全国规模以上工业产能利用率大多保持在74%-77.9%，其波动范围较小。而汽车行业的产能利用率则波动较大，大致在56%-78%的区间波动。而且在大部分时间内，汽车行业的产能利用率比规模以上工业产能利用率低。

　　2025年3月，工信部原副部长苏波公开表示：“燃油车的产销量和盈利率大幅下滑，导致大量产能闲置，许多企业正面临生死存亡的严峻挑战，部分企业已经停产甚至倒闭。”

　　今年6月初，在“中国汽车重庆论坛”上，吉利控股集团董事长李书福表示，当今世界的汽车工业存在严重的产能过剩，吉利决定不再建设新的汽车生产工厂，未来要充分利用全球过剩的产能，尽最大可能地展开务实合作、资源重组。

　　再看市场格局。中国汽车市场集中度并不高，销量排名前三的企业2024年的市场份额约为36.2%，排名前五的企业市场份额约为53.1%。相比之下，美欧日等市场集中度要高得多，前五大车企的全球市场份额合计超过60%。

　　美国在20世纪70年代前，汽车市场也处于高度竞争状态，新企业不断涌现，直到经历多次经济危机和行业整合后，才形成了通用、福特和克莱斯勒三大巨头鼎立的格局。

　　在当下的中国汽车市场，没有谁可以“躺平”，即便是领头羊，也有着一群伺机而动的强劲对手，为了保持市场地位和增长速度，不得不参与价格战，其他车企为求生存，也不得不跟进。对于弱势企业而言，降价更似乎成了唯一的筹码。在激烈的竞争中，每年都会有弱势品牌淡出市场，如最近的哪吒、极越、飞凡，但头部企业的市场份额进一步提升，以比亚迪为代表，国产品牌形成“一超多强”的格局。

　　价格战虽是市场规律发生作用的体现，但当其异化为“无序价格战”，加剧恶性竞争时，会对产业造成侵蚀。

　　无序价格战亦消耗了车企的家底。据统计，2024年中国16家主要上市车企的净流动资产总和为1043亿元人民币，较2021年上半年的峰值2905亿元人民币，下降了62%。

　　中信证券汽车及零部件行业首席分析师尹欣驰表示，净流动资产减少表明现金消耗速度加快，流动性风险随之浮现，“在这个过程中，有些公司将死于流动性危机”。

　　在产业人士看来，恶性竞争并没有准确定义，但表现之一是，材料以次充好，损害产品可靠性与安全性；其二是整车厂压榨上游供应商和下游销售商，以维持自身的运营资金；其三是为了打压竞争对手，低于成本价倾销，导致产业链生态恶化、创新枯竭。

　　在中汽协及工信部相关负责人的表态中，“公平竞争”是重要关键词，也说明无序的价格战可能已触及法律底线。

　　在中国，有多部法律涉及市场公平竞争，包括《反垄断法》《反不正当竞争法》《价格法》等。那么无序价格战有哪些潜在的法律风险？

　　其中，监管部门一直对汽车行业可能存在的垄断行为保持关注。2024年9月，国家市场监管总局发布民生领域反垄断执法典型案例，将捷豹路虎、奥迪、大众、宝马和梅赛德斯-奔驰五家品牌供应商的垄断风险列入其中。

　　市场监管总局指出，2022年以来，受新能源市场冲击、购置税调整、汽车价格战等因素影响，燃油车品牌汽车供应商及经销商经营压力上升，多家品牌汽车供应商对下游经销商实施不合理限制，涉嫌违反《反垄断法》。

　　因此，市场监管总局向五家品牌汽车供应商送达《提醒敦促函》，指出其经营行为存在的垄断风险，要求开展自查整改。五家品牌汽车供应商则报送整改报告，提出针对性整改措施。

　　经营者的垄断行为包括：达成垄断协议；滥用市场支配地位；具有或者可能具有排除、限制竞争效果的经营者集中。那么，当下卷入价格战的车企是否违反《反垄断法》？

　　北京工商大学法学院教授吕来明认为，从当前车企价格竞争的激烈程度来看，并没有一家车企具备市场支配地位，因此滥用市场支配地位的情况还不存在。

　　此外，虽然存在车企之间可能形成价格联盟的猜测，但还不符合典型的达成垄断协议情形。价格联盟通常是指企业之间签订固定价格的协议，其目的是通过抬高价格来追求垄断高价。然而，当前车企的价格竞争主要是价格不断下降，而非提高，因此不太符合价格联盟的特征。

　　虽然目前的汽车价格战并不符合《反垄断法》的相关要素。但是，并不意味着没有其他的法律风险。

　　在大成律师事务所高级合伙人邓志松看来，如果车企存在低于成本价销售情况，可能违反《价格法》，属于该法第十四条所禁止的不正当价格行为之一，即“为了排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格倾销，扰乱正常的生产经营秩序，损害国家利益或者其他经营者的合法权益”。

　　如果企业违反这一条款，将被责令改正，没收违法所得，可以并处违法所得5倍以下的罚款。情节严重的，可责令停业整顿，或者吊销营业执照。

　　企业定价并非单一行为，还涉及其上下游产业，汽车产业链漫长，特别需要审视。

　　上海兰迪律师事务所高级合伙人徐明妍认为，如果车企凭借其强势地位，导致现金流压力转嫁至下游供应商或经销商，例如强迫经销商全款购车、向4S店压货等，这种行为可能涉及纵向限制竞争的问题。

　　虽然汽车行业充分竞争，但一些车企可能滥用谈判优势地位。目前的《反垄断法》和《反不正当竞争法》尚未涵盖谈判优势地位的问题，而有的企业依赖这种优势地位获取利益，无人敢于反抗，可能存在不正当竞争行为。

　　2024年12月25日，全国人大常委会法工委发布《反不正当竞争法（修订草案）》，其中曾新增滥用相对优势地位条款。第15条规定：“大型企业等经营者不得滥用自身资金、技术、交易渠道、行业影响力等方面的优势地位，通过为中小企业设置明显不合理的付款条件、付款方式、付款期限、违约责任，强迫签订排他性协议或者其他方式扰乱公平竞争秩序。”

　　邓志松认为，如果修订后的《反不正当竞争法》最终保留这一条款，则某些车企的行为可能构成滥用相对优势地位。

　　此外，汽车价格战中，还存在虚假折价或减价、夸大技术与性能、车辆配置与质量误导、销量数据造假、恶意抹黑竞争对手等虚假宣传行为。

　　这些诱导消费者的虚假宣传行为可能违反多项法律，包括《反不正当竞争法》《广告法》《消费者权益保护法》等。相关涉事主体不但需要停止违法行为，还会受到相应处罚。

　　如何走出“内卷式”竞争

　　通过降价来确保市占率是无奈之举，但损失经营利润和后续定价能力的做法，在中远期对中国整车企业发展会产生恶劣影响。要维护中国汽车产业良性发展，必须从多方面破局。

　　依托法律法规来规范竞争；通过兼并重组实现产业自净化；通过全球市场竞争找到增量市场是三大手段。

　　从法律法规来看，邓志松认为，需要依据《价格法》和行业监管、倡议。同时需要完善产业政策，并进一步落实、强化公平竞争审查制度，形成有效的刚性约束。此外，《反不正当竞争法》中如果引入滥用相对优势地位条款，未来强迫经销商接受不合理交易条件的情况可能会减少。

　　吕来明补充道，无论是相关部门还是行业协会，都应当明确规制的重点。应关注车企对上下游企业的过度索取和利益侵占行为，还应关注因降价可能导致的安全和质量下降问题。

　　从更深层次来看，徐明妍指出，当前车企价格战问题的根源在于竞争机制被扭曲，而不是竞争本身。例如企业不惜通过降价甚至亏损的方式销售产品；车企通过强势地位将现金流压力转嫁给上下游企业；政府不当干预可能导致市场竞争机制低效运行。

　　如果不去纠正扭曲的竞争机制，只是简单地反对竞争，反而会使问题更加复杂。

　　相关不公平竞争纠偏机制正在逐步生效。

　　2024年8月1日，《公平竞争审查条例》生效，该条例要求地方政策的制定者不得给予特定经营者选择性、差异化的财政奖励或者补贴，也不得为经营者实施垄断行为提供便利条件。

　　除了法律法规，产业自我净化也是重要方式。王侠提出，内卷是变革不可避免的阵痛，也是可持续发展的杀手。兼并整合是内卷的必然结果，也是治理内卷的重要手段。

　　工信部此前也指出，当前新能源汽车企业数量太大、处于小而散的状况。要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强。

　　从全球汽车发展来看，兼并重组是汽车产业做大做强的必经之路。以现代汽车发源地欧洲来看，欧洲汽车产业经历了多次深刻的兼并重组，这些事件重塑了行业格局，推动了全球化竞争与技术整合。

　　20世纪80年代后期，大众集团通过并购在欧洲迅速扩大版图，收购了捷克斯柯达，填补中低端市场空缺，使其成为欧洲畅销品牌；收购了西班牙西雅特，强化南欧市场布局。此外，大众集团还通过旗下奥迪收购兰博基尼，同时竞购宾利与劳斯莱斯，并最终获得了宾利。

　　对于整个产业链来说，欧洲汽车品牌的兼并重组一方面使得整车企业能够分摊研发成本，例如Stellantis通过共用EMP2平台生产标致、雪铁龙及Jeep车型，预计年节省成本50亿欧元。此外，合并后的车企可增强对供应商的议价能力，降低轮胎、芯片等采购成本。

　　另一方面，并购重组可以消化过剩的产能，例如2008年金融危机后，通用汽车将欧宝出售给标致雪铁龙集团，后者通过整合工厂减少闲置产能。

　　参考欧洲汽车发展经验，对于当前中国整车企业来说，兼并重组是从无序竞争到生态重构的重要发展之路。

　　从资源整合角度来看，头部企业通过并购整合技术资源，避免重复投入，而弱势企业被并购后，其技术专利和研发团队可被优势企业吸收。极氪科技以近百亿元收购领克，合并后研发投入降低30%，并实现采购、制造、营销的后台共享。

　　从规模经济角度来看，合并后企业可统一生产线标准，扩大单一车型产能，降低单位生产成本。例如，大众集团通过兼并奥迪、斯柯达等品牌，共享MQB模块化平台，单平台车型产量超3000万辆，单车生产成本降低15%-20%。

　　可见，兼并重组本质是通过市场化手段实现资源再配置，以效率竞争替代存量消耗。它不仅能化解当前内卷困境，更能推动中国汽车产业从“大而散”走向“强而精”。

　　除了兼并重组，出海是破除内卷的另一条路径。

　　2024年中国汽车出口量达585.9万辆，同比增长19.33%，其中新能源汽车出口占比超30%，海外市场成为企业营收增长的核心引擎。头部企业通过出海将部分产能与资源转移至海外，避免在国内市场陷入价格战泥潭。

　　新兴市场的需求增长是中国车企的蓝海市场。东南亚、拉美等地区汽车消费升级加速，中国品牌凭借性价比优势快速渗透。例如，巴西新能源汽车市场中国品牌占比达65%。这种差异化竞争避免了与国内同行在同一赛道的同质化内卷。

　　在欧洲市场，中国品牌通过新能源车找到了市场突破口。市场研究机构Jato Dynamics的数据显示，今年4月，中国汽车品牌在欧洲销量同比增长121%，超过5.3万辆。与此同时，中国汽车制造商在欧洲的市场份额也从2024年同期的2.4%提升至4.9%。

　　更为重要的是，中国车企出海不仅仅是产品输出，更是构建价值生态。整车企业海外建厂带动了零部件企业集群出海，形成“整车+零部件”协同效应。例如，上汽集团在印尼设立CKD工厂时，协同30余家供应商同步出海，避免国内供应链过度集中导致的内卷。

　　中国汽车出海并非简单的市场转移，而是通过价值创造重构产业竞争逻辑，从国内“拼价格、拼产能”的零和博弈，转向全球“拼技术、拼品牌”的正和游戏。这种转型不仅缓解了内卷，更推动中国汽车从“世界工厂”向“全球创新者”跃迁。

　　“伴随全球化进程深入，中国车企也会逐渐成长。”中国人才研究会汽车人才专业委员会秘书长李喆乐告诉《财经》，国内汽车产业用几十年，走过了海外发达市场上百年的道路，收获了巨大的体量。如今，借着出海，中国车企将逐渐拥有全球化的视角，并会把相关的管理经验和技术，反哺于国内市场，水准不断提高。

　　无论是何种手段，破除无序价格战，反对“内卷式”竞争是中国汽车产业从“规模扩张”转向“质量升级”的关键转折点。从短期来看，一系列手段将遏制行业利润下滑、修复产业链生态，避免行业陷入“越卷越赔”的恶性循环。

　　从中期来看，转变只追求低价竞争的思维，可以帮助企业从短期博弈进入长期投入，通过释放研发资源、加速技术突破，推动中国汽车从“性价比优势”转向“技术+品牌优势”。

　　从长期来看，中国汽车产业已经是全球经济的重要组成部分，中国企业不应再走低价竞争的老路，而应该构建“技术驱动、价值导向、生态协同”的新型竞争格局，为全球汽车产业转型提供“中国方案”。